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Dresdner Verkehrsbetriebe

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Dresdner Verkehrsbetriebe AG
DVB-Logo
Basisinformationen
Firmensitz Dresden
Webpräsenz http://www.dvbag.de
Bezugsjahr 2005
Eigentümer Technische Werke Dresden GmbH
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Oberelbe
Beschäftigte 1713
Umsatz (Kostendeckungsgrad 72 %)
83,4 Mio. Euro
Linien
Spurweite 1450 mm
Straßenbahn 12
Bus 28
Sonstige Linien 2 Bergbahnen
6 Elbfähren
CarGoTram
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn 135 Niederflurtriebwagen
72 Tatra-Triebwagen (T4D-MT)
1 Tatra-Triebwagen (T4D-MS)
25 Tatra-Triebbeiwagen (TB4D)
3 Tatra-Beiwagen (B4D-MS)
5 Triebköpfe und 7 Mittelwagen
der Güterstraßenbahn (CarGoTram)
Omnibus 3 EvoBus MB O530G (Citaro G)
7 EvoBus MB O530 (Citaro)
21 EvoBus MB O405GN2
16 Mercedes Benz O405GN
3 Mercedes Benz O405N
3 MAN A21 (NL313 Lion's City)
10 MAN A21 (NL283)
1 MAN A21 (NL263)
15 MAN A23 (NG313)
17 MAN A11 (NG312)
1 Solaris Urbino 18 Hybrid
16 Solaris Urbino 12
34 Solaris Urbino 18
Statistik
Fahrgäste 140 Mio. pro Jahr
Haltestellen 151 Straßenbahn
(davon 50 behindertengerecht)
417 Bus
(davon 104 behindertengerecht)
98 Bus und Bahn gemeinsam
(davon 54 behindertengerecht)
Einwohner im
Einzugsgebiet
0,555 Mio.
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien 204,4 km
Buslinien 292,4 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Länge Gleisanlagen Streckenlänge 131 km
befahrbare Gleise 292 km

Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) ist das städtische Unternehmen der Stadt Dresden für den kommunalen Nahverkehr, betreibt also Bus- und Straßenbahnlinien und ist Mitglied im Verkehrsverbund Oberelbe. Sie ging am 16. August 1993 aus dem VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden hervor.

Inhaltsverzeichnis

  • 1 Geschichte
    • 1.1 Vorläufer
    • 1.2 Straßenbahn-Gesellschaften
    • 1.3 Städtische Straßenbahn
    • 1.4 Dresdner Straßenbahn AG
    • 1.5 VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden
  • 2 Fahrzeuge
    • 2.1 Straßenbahnen
    • 2.2 Busse
    • 2.3 Depots
  • 3 Liniennetz
    • 3.1 Straßenbahnlinien
    • 3.2 Stadtbahnkonzept
    • 3.3 Fahrgastinformation
    • 3.4 Buslinien
    • 3.5 Nachtverkehr
    • 3.6 Hochwasser 2002
  • 4 Größere Baumaßnahmen
  • 5 Sonstiges
    • 5.1 Verkehrsmittel
    • 5.2 Semesterticket
    • 5.3 ALLFA-Ticket
    • 5.4 Mobiltelefon
      • 5.4.1 HandyTicket
      • 5.4.2 Fahrplan auf das Mobiltelefon
  • 6 Fußnoten
  • 7 Film
  • 8 Weblinks

Geschichte

Vorläufer

Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibuslinie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Im Jahr 1872 wurde dann die erste Straßenbahnlinie eröffnet. Das Prinzip der Pferdestraßenbahn ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte beiden Linien 1899 eingestellt wurden.

Straßenbahn-Gesellschaften

Die erste 1872 eingerichtete Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (der östliche Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Den Zuschlag für diese Straßenbahnstrecke bekam die Continental-Pferdeeisenbahn-AG (Unternehmenssitz in Berlin). Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Omnibuslinien ersetzt. Erst 1880 wurden weitere Linien gebaut. 1879 übernimmt die Tramways Company of Germany Limited mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau zu einem Straßenbahnnetz ein.

Die erste neue Strecke führte vom Postplatz (dem westlichen Zugang zur Innenstadt) nach Plauen. 1893 wird mit der Strecke von Blasewitz über Tolkewitz nach Laubegast die erste elektrische Straßenbahnlinie möglich. Diese verband dabei nur Vororte, die damals alle nicht zu Dresden gehörten. Auch für die bis dahin schon bestehenden Strecken wurden separate Verträge mit den selbstständigen Gemeinden ausgehandelt, die Investitionen anscheinend einfacher möglich machten.

1894 wird die Tramways Company aufgelöst und für die Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft (später auf Grund der Fahrzeuglackierung die Gelbe Gesellschaft genannt) gegründet. Bereits 1889 gründete sich mit der Deutschen Straßenbahngesellschaft (die Rote Gesellschaft genannt) ein Konkurrent. Beide Bahnunternehmen einigten sich 1895 in einem Vertrag, Strecken und Haltestellen des anderen Unternehmens für die eigenen Linienführungen zu nutzen. Dieser Vertrag wurde zum 31. Dezember 1903 aufgelöst, wodurch ein durchgängiges Liniennetz nicht mehr möglich war.

Im Jahr 1900 wurde das Straßenbahnnetz elektrifiziert und die letzte Pferdestraßenbahnlinie eingestellt. Deren Wagen wurden zu Anhängern für die elektrischen Straßenbahnen umgebaut. 1904 führte die Stadt Dresden eine standardisierte Liniennummerierung ein. Die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft erhielt dabei die ungeraden Nummern, die Deutsche Straßenbahngesellschaft die geraden.

Städtische Straßenbahn

Am 30. Dezember 1905 übernahm die Stadt Dresden beide Gesellschaften, sicherlich auf Grund des undurchgängigen Netzes. Sie führte einen einheitlichen Fuhrpark ein und sorgte für ein ganzheitliches Linienkonzept. Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der Dresdner Vorortbahn und der Lößnitzbahn wurden größtenteils (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet.

Triebwagen von 1927
Triebwagen von 1927

1914 wurde die erste Omnibuslinie wieder eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße. Am Ende der 1920er Jahre plante die Stadt, das Unternehmen wieder zu privatisieren.

Dresdner Straßenbahn AG

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet. Im Herbst 1931 wurde erstmals die berühmteste Investition dieser neuen Gesellschaft eingesetzt.

Großer Hecht
Großer Hecht

Der Große Hechtwagen gehörte damals zu den längsten Straßenbahnen der Welt; eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen vom Typ „Großer Hecht“ ausgeliefert. 1941 wurde die Lockwitztalbahn, eine Überlandstraßenbahn, in die Dresdner Straßenbahn AG eingegliedert.

Bei den Luftangriffen am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden für den Straßenbahnersatzverkehr gebraucht. Das Oberleitungsnetz der Straßenbahnen war zu etwa 75 % zerstört. Der Straßenbahnverkehr in Dresden wurde am 12. Mai 1945 wieder aufgenommen. Bis zur Nutzung von Teilstrecken in der stark zerstörten Innenstadt dauerte es aber bis in den Sommer 1945. Manche Strecken blieben aufgrund der großen Zerstörungen auch dauerhaft eingestellt, so etwa über den Neumarkt. Andere Strecken wurden bis 1950 zwecks Materialgewinnung für stärker beschädigte, aber wichtige Strecken eingestellt, so etwa durch die Hüblerstraße.

Im Jahr 1947 wurde die heutige Buslinie 61 auf O-Busbetrieb umgestellt.

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden

Die Tatra-Einheiten sind seit den 60er Jahren im Einsatz – Die dreiteiligen Großzüge sind aber schon aus dem Stadtbild verschwunden
Die Tatra-Einheiten sind seit den 60er Jahren im Einsatz – Die dreiteiligen Großzüge sind aber schon aus dem Stadtbild verschwunden

Am 1. April 1951 wurde die Dresdner Straßenbahn AG verstaatlicht und in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Bereits Mitte der 1950er Jahre erhalten die Verkehrsbetriebe Busse vom ungarischen Lieferanten Ikarus. Ab Ende 1963 wurde der schaffnerlose Betrieb eingeführt (Einsatz von Zahlboxen). Ab Ende der 1960er Jahre wurden Straßenbahnen vom tschechischen Hersteller Tatra beschafft und eingesetzt. Die Tatrawagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Auf Grund der nun möglichen 45 Meter langen Tatra-Verbände wurde das Netz am 4. Mai 1969 wesentlich reformiert. Einige Grundzüge des Netzes haben sich dabei bis heute erhalten.

1975 wurde der O-Busbetrieb der Linie 61 eingestellt und die Fahrzeuge durch Dieselbusse ersetzt. Damit endete die Ära elektrischer Busse in Dresden. Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Der Bahnbetrieb wurde durch eine Buslinie ersetzt. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt, so etwa 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die letzte Stilllegung zu DDR-Zeiten fand 1990 mit der Strecke nach Cossebaude statt.

Ende der 1980er stellen die Verkehrsbetriebe die Lackierung auf die Stadtfarben Schwarz und Gelb um. Bevor der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, führte der VEB noch zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem ein, das auch Zeitfahrkarten enthielt.

Fahrzeuge

Der 45 Meter lange Niederflurtriebwagen NGT D12DD ist das Vorzeigefahrzeug der Verkehrsbetriebe
Der 45 Meter lange Niederflurtriebwagen NGT D12DD ist das Vorzeigefahrzeug der Verkehrsbetriebe

Zu den Fahrzeugen der DVB AG gehören Straßenbahnen, CarGoTram, Omnibusse, Fähren, Schwebebahn und Standseilbahn. Die Verkehrsmittel werden als universal vermarktet: „zu Land, zu Wasser und zu Luft“. Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und behindertengerecht ausgebaut. Dazu gehört das BLIS(Blindeninformationssystem) und die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das RBL (Rechnergestützten Betriebsleitsystem) und den Schnittstellen wie dem IBIS Gerät über Datentelegramme (aller 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarotbaken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.

Straßenbahnen

Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand der DVB kontinuierlich modernisiert. Gleich nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde begonnen, die alten Tatra-Bahnen der Stadt auszubessern. Mittlerweile sind alle noch vorhandenen Tatra-Bahnen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe nun ihren Straßenbahnfuhrpark um; für spätestens 2010 ist geplant, die letzten Tatra-Einheiten außer Dienst zu stellen. Mittlerweile fahren die Tatra-Bahnen nur noch auf 3 Linien im normalen Verkehr und werden auch bald nur noch als Ersatz bereitgehalten. Auf etwa einem Drittel der Linien werden diese nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt.

Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden auch die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn liegt mit 250 Metern über Normalnull knapp 140 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken erreichen Punkte, die hundert Meter höher als die Innenstadt sind. So sind die Niederflurbahnen – gemessen je Tonne Gewicht – etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatrabahnen.

Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark:

NGT6DD am Zwinger
NGT6DD am Zwinger

Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurbahnen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen besitzen eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.

Nach wie vor im Einsatz sind die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MS und T4D-MT. Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen TB4D, die nur einen Hilfsführerstand besitzen, aber selbstständig fahren könnten.

Seit der Einführung der 45-Meter-Triebwagen werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die noch häufig anzutreffenden Züge aus zwei Tatraeinheiten bestehen in der Regel aus Triebwagen.

Im Jahr 2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen waren die ersten Niederflurbahnen in Dresden, die auf stark belasteten Linien die Tatra- Großzüge ersetzen konnten.

NGT8DD in Dresden-Plauen
NGT8DD in Dresden-Plauen

Der Gelenktriebwagen NGT D12DD besitzt über 12 Achsen verteilt eine Länge von 45 Metern. Er wurde in den Jahren 2003 bis 2005 beschafft, um die bis dahin noch eingesetzten Großzüge aus drei Tatraeinheiten zu ersetzen. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde als Stadt Bautzen, dem Herstellungsort, getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig hundertster Niederflurwagen in Dresden ist und Freistaat Sachsen benannt wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt.

Der Gelenktriebwagen NGT D8DD ähnelt in seinem äußeren Design komplett seinem längeren Vorgänger, dem Gelenktriebwagen NGT D12DD. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie moderneren, zweisprachigen (Deutsch und Englisch) Fahrtzielanzeigen. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach frequentierten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese kleinen Schwestern der 45-Meter-Bahnen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung beläuft sich auf 20 Bahnen und zwei Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge. Diese beiden Optionen wurden eingelöst, so dass bis 2010 40 Bahnen des Typs auf den Gleisen rollen werden und somit die Fuhrparkerneuerung abgeschlossen sein sollte. Jedoch besteht noch eine Option von 10 Wagen, wobei es nicht festgelegt ist, ob es NGTD8DD oder NGTD12DD werden, sollte die Option einglöst werden. Diese Wagen werden dann gebraucht, wenn die Neubaustrecken nach Gompitz (2008) und vielleicht nach Johannstadt fertig sind.

Die Dresdner Verkehrsbetriebe betreiben mit ihrem Angebot der CarGoTram die Belieferung für die Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.


Name Bild Herkunft Baujahr Anzahl LÜP Achsanzahl Leergewicht V max Leistung Beförderung
NGT D12DD Bombardier Bautzen 2003–2005
2009–2010
32 (+11) 45.090 mm 12 56,7 t 70 km/h 680 kW 260 Personen
NGT D8DD Bombardier Bautzen 2006–2009 24 (+16) 30.040 mm 8 39,3 t 70 km/h 510 kW 171 Personen
NGT8DD Bombardier Bautzen 2001–2002 23 41.020 mm 8 48,1 t 70 km/h 570 kW 256 Personen
NGT6DD-ER DWA Bautzen 1995–1998 47 30.280 mm 6 33,4 t 70 km/h 380 kW 184 Personen
NGT6DD-ZR DWA Bautzen 1995–1998 13 30.280 mm 6 33,5 t 70 km/h 380 kW 184 Personen
T4D-MT/T4D-MS/TB4D Tatra / ČKD 1968–1984 98 15.000 mm 4 17,22 t 60 km/h 172 kW 74 Personen
CarGoTram Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik 2000 2 59.400 mm 20 90,0 t 50 km/h 900 kW 60 t Ladung

Busse

Gelenkbus Solaris Urbino 18 auf der Linie 61
Gelenkbus Solaris Urbino 18 auf der Linie 61

Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahnen. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Aus dem alltäglichen Stadtbild sind diese Busse aber wesentlich früher verschwunden. Heute nutzt die DVB Busse der Hersteller EvoBus (nur Mercedes-Benz), MAN und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool für besonders stark frequentierte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des Weiteren wurde Ende März und Ende September 2007 der neue EvoBus MB O 530 GL (CapaCity) auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet.

Seit März 2007 wird erstmals in Europa ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der polnische Bushersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotoren, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setzen sie im Urbino 18 Hybrid ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollen Fachleute vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Die Beobachtungen sind notwendig, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (etwa 400.000 Euro) durch die Kraftstoffersparnis zu bestätigen. Ziel ist es, den Dieselverbrauch von 55 auf 44 l/100 km zu senken.

Depots

Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (incl. Hauptwerkstatt; im Westen des Dresdner Netzes) in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnhöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die in Trachenberge (im Norden) und in Reick (im Südosten). Letzterer war seit 2005 grundlegend erneuert und erweitert worden.

Busse werden hauptsächlich im zentralen Bushof in Gruna abgestellt, einige der auf den im Norden der Landeshauptstadt fahrenden Buslinien eingesetzte Fahrzeuge werden auch im Straßenbahnbetriebshof Trachenberge abgestellt.

Liniennetz

Straßenbahnlinien

Straßenbahnen am Postplatz
Straßenbahnen am Postplatz

Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt.[1] Die letzte Linienumstellung fand 2000 statt. Seitdem werden insgesamt noch 12 Straßenbahnlinien auf einem 188 km langem Liniennetz betrieben. Obwohl das Netz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem mehr als die Hälfte aller Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt des Netzes bezeichnen. Ebenfalls sehr bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof/Wiener Platz, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren zwei Drittel der Linien die Elbe mindestens einmal über eine der vier innerstädtischen Brücken. Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.

Der Straßenring um die Innenstadt, der 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf einer eingestellten Straßenbahnlinie benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.

Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig verläuft und in Weinböhla endet. Ihr Verlauf durch Dresden – vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch das Dresdner Stadtzentrum vorbei am Theaterplatz – sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „Kultourlinie“.[2] Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert.

Die aktuelle Standardlinienübersicht (ohne Baustellen):

Linie Strecke (Mit wichtigen Haltestellen) Länge Fahrzeit
1 Kleinzschachwitz – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt – Leutewitz 15,6 km 47 Min.
2 Prohlis – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Cotta – Gorbitz 17,1 km 54 Min.
3 Coschütz – Plauen – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Trachenberge – Wilder Mann 11,9 km 39 Min.
4 Laubegast – Striesen – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla 28,7 km 79 Min.
6 Niedersedlitz – Blasewitz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Löbtau – Wölfnitz (– Gorbitz) 22,1 km 69 Min.
7 Gorbitz – Löbtau – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Klotzsche – Weixdorf 20,3 km 58 Min.
8 Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau 13,2 km 41 Min.
9 Prohlis – Strehlen – Zoo – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz 16,9 km 50 Min.
10 Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt 9,5 km 27 Min.
11 Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Weißer Hirsch – Bühlau 15,8 km 46 Min.
12 Striesen – Blasewitz – Straßburger Platz – Postplatz – Löbtau – Cotta – Leutewitz 14,4 km 48 Min.
13 Prohlis – Strehlen – Straßburger Platz – Neustadt – Pieschen – Mickten (- Kaditz) 14,6 km 46 Min.


Straßenbahn der Linie 11 im Mordgrund
Straßenbahn der Linie 11 im Mordgrund

Stadtbahnkonzept

Fahrbahnerhöhung zum ebenen Einstieg bei Platzmangel (hier am Großen Garten)
Fahrbahnerhöhung zum ebenen Einstieg bei Platzmangel (hier am Großen Garten)

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen „gesichert“. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.

Im Innenstadtbereich werden Bahnen teilweise auf separaten Gleiskörpern geführt. Die Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz befindet sich durchgängig genau wie die kreuzende Haupttrasse vom Straßburger zum Postplatz auf einem eigenen Gleiskörper. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden separate Gleiskörper erst in den letzten Jahren ersatzweise geschaffen (so zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden) oder zur Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und -80er Jahren neuangelegt. Die Überlandstraßenbahnen nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla befuhren von Anfang an außerhalb der Ortschaften eigene Gleiskörper.

An einigen Stellen sind die Gleiskörper als Rasengleis gestaltet, um eine Reduzierung des Lärms und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der separate Gleiskörper auch teilweise gepflastert, so dass er auch von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen besitzt das Bahnnetz, ebenso wie das Busnetz, Vorrangschaltungen.

Fahrgastinformation

Zielanzeige und dynamische Abfahrtsanzeige (außer Betrieb) am Postplatz
Zielanzeige und dynamische Abfahrtsanzeige (außer Betrieb) am Postplatz
Das Fahrgastinformationssystem im Inneren der Bahn
Das Fahrgastinformationssystem im Inneren der Bahn

Zentrale Haltestellen sind heute mit digitalen Fahrgastinformationssystemen ausgestattet, die die Abfahrtszeit anzeigen. An einigen Bahnhöfen zeigen die Anzeigen auch Abfahrten der S-Bahn und Regionalzüge an. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrt von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen (DFI) werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung. Als Weltneuheit gibt es in Dresden seit Oktober 2007 erstmals eine direkt ans lokale DFI-System angeschlossene Einrichtung außerhalb von Haltestellen und Bahnhöfen: Im Biergarten des Restaurants Schillergarten befindet sich eine Anzeige in der Größe der an Haltestellen üblichen Diplays.[3]

Derzeit werden deutschlandweit erstmalig Niederflurstraßenbahnen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Übertragung von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher erzwingt. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.

Buslinien

In Dresden werden 28 Stadtbuslinien von den DVB betrieben. Im Grunde sollen diese Linien höchstens tangierend die Innenstadt bedienen; bis auf wenige Ausnahmen funktioniert dieses Konzept. Die bedeutendsten Buslinien verlaufen orthogonal oder schräg zu den wichtigen Straßenbahnachsen. Eine wichtige Ausnahme bilden die Linien 75 und 82, welche die Innenstadt durchqueren und an der zentralen Hatestelle Prager Straße die Ziele dieser Buslinien untereinander, jedoch auch mit allen wichtigen Straßenbahnlinien verbinden. Die DVB vermarkten diese Anbindung als „Buskreuz 75/82“. Ermöglicht wurde es letztendlich durch den Umzug der Fakultät Informatik der TU Dresden von Johanstadt auf den Hauptcampus, wodurch die studentische „Shuttle-Anbindung“ Johannstadts an den Hauptcampus durch die Linie 75 weitestgehend überflüssig wurde (ein studentischer Pendelverkehr zwischen Hauptcampus und Uniklinik in Johannstadt ist Vorlesungs-/Raum-technisch nicht notwendig). Die Fahrtziele der Linie 75 und 82 wurden zum Zwecke des Buskreuzes überkreuzt vertauscht (Linie 75 anstatt 82 zur Dresdener Messe und 82 anstatt 75 in die Johannstadt).

Von den 28 Buslinien queren nur vier Buslinien außerhalb der Innenstadt die Elbe.

Die Buslinie 61 (Löbtau – Bühlau – Weißig/Fernsehturm) ist mit bis zu 400 Fahrgästen in fünf Minuten eine der am stärksten belasteten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als alle drei Minuten nicht möglich ist, da vorausfahrende Busse an den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, Landesbibliothek, Technische Universität [Fritz-Förster-Platz] und Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt.

Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahntrassen im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.

Ähnlich belastet sind die Buslinien 72 und 76, die den Campus mit dem zwei Haltestellen entfernten Hauptbahnhof verbinden. Diese werden aber von Buslinien des Regionalverkehrs RVD (360, 424) und durch zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3, 8) entlastet.

Seit dem 10. Juni 2007 bedienen die Stadtbusse der Linie 81 auch den Bahnhof Neustadt, in der sog. „gemeinsamen Busachse 81/328“, welche streckenweise eine enger getaktete Anbindung an den Bahnhof Neustadt erlaubt. Sie wird durch die Kooperation der DVB (Linie 81) mit dem RVD (Linie 328) realisiert.

Nachtverkehr

Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf (einem Teil) ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren Straßenbahnen sowie die Buslinien 82 und 94 im Allgemeinen bis ca. 22:45 alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 70 Minuten. Andere Buslinien verkehren meist nur bis ca. 1 Uhr alle 30 Minuten.

Ein Beispiel für eine Anpassung an das geringere nächtliche Fahrgastaufkommen bildet die Straßenbahnlinie 1/2, welche über weite Strecken dem (gemeinsamen) Linienverlauf der Straßenbahnlinien 1 und 2 folgt, dabei jedoch nicht alle Endpunkte bedient (sie beginnt am Betriebshof Gorbitz (wie Linie 2) und endet in Kleinzschachwitz (wie Linie 1); die Endpunkte Prohlis (Linie 2) und Leutewitz (Linie 1) werden nicht angefahren).

Seit Jahrzehnten bekannt ist das „Postplatztreffen“: Die bedeutendste Zentralhaltestelle im DVB-Netz fungiert als Nachtknoten, an dem alle Linien zugleich ankommen und mit der Abfahrt aufeinander warten. Gewartet wird heute auch an neun anderen wichtigen Umsteigehaltestellen:

  • Straßburger Platz
  • Bühlau
  • Hauptbahnhof Nord
  • Mickten (stadtwärts) bzw. Altpieschen (landwärts)
  • Schillerplatz
  • Bahnhof Dresden-Neustadt
  • Liststraße
  • Tharandter Straße
  • Lennéplatz

sowie einigen weiteren Haltestellen in Außenbezirken mit Übergang zum Regionalverkehr.

Hochwasser 2002

Im Zusammenhang mit dem Elbehochwasser 2002, bei dem auch kleinere Gewässer (z. B. die Weißeritz) über ihre Ufer traten, brach das zusammenhängende Netz zusammen. Um so erstaunlicher war die Leistung, dass der Verkehr nicht völlig zum Erliegen kam. Zu verdanken war das einer „spontanen“ und „kreativen“ Linienführung und einem guten Dispatcher-Service. Verkehrsunternehmen aus anderen Städten unterstützen zudem mit Bussen und Fahrpersonal. So war es die meiste Zeit möglich, irgendwie die Stadt zu durchqueren.

Größere Baumaßnahmen

Bauarbeiten am Postplatz Mai 2006
Bauarbeiten am Postplatz Mai 2006

Die Dresdner Verkehrsbetriebe haben in den letzten Jahren an zahlreichen Stellen das Netz ausgebaut. In den 1990er-Jahren wurde die Pilotlinie 2 exemplarisch modernisiert; ausgewählt für diesen Zweck als eine der Linien mit relativ großem Anteil an separatem Gleiskörper, vor allem weil sie die beiden großen Netzerweiterungen aus sozialistischer Zeit in Prohlis (1981) und Gorbitz (1986) befährt.

Für Baumaßnahmen ist der Fuhrpark mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet. Zusammen mit auflegbaren Verbindungsweichen können damit Straßenbahnen ohne Wendekreis umkehren.

Nachdem 1999 die Neubaustrecke nach Coschütz zwischen Nöthnitzer Straße und Westendring fertiggestellt wurde, folgte eine weitere Netzerweiterung 2004 mit der Verlängerung von Übigau über den „Elbepark“ nach Kaditz. Eine weitere große Baumaßnahme war der umfassende Umbau des Postplatzes, der der Umstellung von 16 auf vier Haltestellen diente und Ende 2006 abgeschlossen wurde.

Nachdem in den 1990er-Jahren die vorher eingleisigen Strecken zu den Endpunkten Kleinzschachwitz und Niedersedlitz zweigleisig ausgebaut wurden, geschah dies 2006 auch auf der Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast. Durch eine neue Abbiegemöglichkeit am Leubener Friedhof kann seither auch Laubegast direkt vom Betriebshof Reick aus erreicht werden. Diese neue Fahrtroute für aus- und einrückende Fahrzeuge wurde wegen der Ausgliederung des Betriebshofs Tolkewitz erforderlich.

Im Februar 2007 konnte nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden-Mitte zur Tharandter Straße auf der Löbtauer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Das Netz wurde damit für kurze Zeit fast wie im Standardliniennetz vorgesehen betrieben (Ausnahme stellte die Baumaßnahme der Linie 3 in Coschütz dar). Es begannen dann aber sofort wieder Erneuerungsarbeiten an den Strecken um den Lennéplatz nach Zschertnitz und in Richtung Strehlen.

Im Bau:

  • Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz nach Gompitz; Eröffnung ist für den Herbst 2008 geplant

Geplant:

  • Neubau Straßenbahnstrecke Friedrichstadt - Messe Dresden; bedarf noch Zustimmung der Stadt Dresden
  • Neubau Straßenbahnstrecke in die Johannstadt über Pillnitzer Straße und Pfotenhauerstraße (als Wiedereinführung der Linie 5); nicht vor 2012
  • Wenig konkret: Neubau Straßenbahnstrecke von Bühlau nach Weißig

Sonstiges

Standseilbahn in Dresden-Loschwitz
Standseilbahn in Dresden-Loschwitz
Bergstation der Schwebebahn
Bergstation der Schwebebahn

Verkehrsmittel

Die DVB betreibt neben ihrem Straßenbahn- und Stadtbusangebot auch die Schwebebahn und Standseilbahn im Stadtteil Loschwitz. Des weiteren bieten sie mit fünf Personen- und einer Autofähre an drei Fährstellen in Johannstadt, Tolkewitz und Pillnitz Elbquerungen an.

Semesterticket

Das Semesterticket, das die Studenten der Dresdner Hochschulen im Allgemeinen mit dem Semesterbeitrag bezahlen, gilt als Halbjahreskarte für den Dresdner Stadtverkehr sowie - abgesehen von einigen wenigen Streckenausnahmen[4] - im gesamten Gebiet des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO). Es kostet die Studierenden derzeit 99,- €, (Stand: Wintersemester 2007/08). Für besondere Verkehrsmittel wie die Bergbahnen kann eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wenn sie auf dem Weg zur Hochschule liegen. Ansonsten gelten die Semestertickets für die besonderen touristischen Attraktionen, wie die Schwebebahn und Standseilbahn nicht.

ALLFA-Ticket

Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs und -Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 den Feldversuch eines elektronischen Tickets durch. Die Anmeldung erfolgt bei Betreten des Fahrzeugs über den im Ticket eingebauten RFID-Chip. Es ist daher kein Zutun seitens des Passagiers notwendig. Es wird solange registriert, dass der Fahrgast mitfährt, bis er das Fahrzeug verlässt. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie z. B. kilometerweise Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens der Datenschützer. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.

Mobiltelefon

HandyTicket

Die Dresdener Verkehrsbetriebe bieten ihren Fahrgästen auch die Möglichkeit bestimmte Fahrkarten (keine ermäßigten Fahrscheine) online oder direkt mit dem Mobiltelefon zu erwerben[5]. Das Mobiltelefon dient dann mit einem vorher festgelegten Identifikationsobjekt als Fahrausweis.

Fahrplan auf das Mobiltelefon

Kostenlos werden Fahrplanauskünfte per SMS erteilt; es fallen lediglich die normalen SMS-Kosten für den Fahrgast an. Zu diesem Zweck haben die DVB Mobilfunkrufnummern in den vier großen deutschen Mobilfunknetzen reserviert (D1: 0170/2120541; D2: 0172/8571011; Eplus: 0163/2691261; O2: 0179/2358919). Der Service bietet auch Möglichkeiten Shortcuts vorzudefinieren, sodass man neben Anfragen von der Form Start#Ziel#Zeit auch Anfragen von der Form freundin (stellvertretend für z.B. hbf#zellescher weg#15 (Start am Hauptbahnhof; Ziel am Zelleschen Weg; Abfahrt in 15 Minuten)) senden kann. Ebenfalls besteht die Möglichkeit, Fahrplanauskünfte über ein interaktives WAP-Portal mit - gegenüber der SMS-Auskunft - mehr Funktionen und detaillierterer Ausgabe zu erhalten.[6]

Fußnoten

  1. Wieviel Straßenbahn kann sich Dresden leisten? (Dresdner Blätt´l 3/98 vom 20. Februar 1998 zum Thema Erhalt des Streckennetzes)
  2. „Kultourlinie 4“
  3. Schillergarten ... - Weltweit erstes Restaurant mit dynamischer Fahrgastinformation
  4. VVO-Navigator: Semestertickets (mit Verweis auf gekennzeichneten Linien)
  5. [1] (HandyTicket-Webseiten der DVB)
  6. [2] (Anleitung zur Nutzung der SMS- und WAP-Fahrplanauskunft der DVB)

Film

  • SWR: Eisenbahn-Romantik – Die gute alte Elektrische (Folge 646)

Weblinks

  • DVB: Zahlen & Daten 2007
  • Liniennetzpläne der DVB
  • Linienführung kurz nach dem Hochwasser
  • Achtung!Orange, Informationen zum aktuellen Baugeschehen
  • Das Allfa-Ticket (bei lidd.de)
  • Straßenbahnansichten
  • LinieDresden.de.vu – Busverkehr in Dresden
  • Geschichte der Linienführung
  • Straßenbahn im Dresdner Stadtwiki
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