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Deutsche Bahn

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Deutsche Bahn AG
Logo der DB
Unternehmensform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Januar 1994[1]
Unternehmenssitz Berlin, Deutschland
Unternehmensleitung

Hartmut Mehdorn (Vorsitzender)

  • Diethelm Sack
  • Margret Suckale
  • Otto Wiesheu
  • Karl-Friedrich Rausch
  • Norbert Bensel
  • Stefan Garber
Mitarbeiter 229.200 (2006)[2]
Umsatz 30,053 Mrd. EUR (2006)[2]
Branche Transport/Logistik
Website www.db.de

Die Deutsche Bahn AG (DB) ist ein in Deutschland ansässiges Eisenbahnunternehmen, das 1994 aus den beiden Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn hervorgegangen ist. Das Unternehmen beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen nach der Deutschen Post AG und Europas größtes Eisenbahnunternehmen.[3] Es ist als Konzern strukturiert und hat über 200 Tochterunternehmen.[4] Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedenste Dienstleister machen die andere Hälfte des operativen Geschäftes aus.

Die Konzernzentrale war zunächst in Frankfurt am Main ansässig.[5] Im Jahr 2000 bezog sie den BahnTower in Berlin. Für 2010 ist ein erneuter Umzug in einen geplanten Neubau neben dem Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.[6] Die Konzernentwicklung und andere zentrale Abteilungen sind weiterhin in Frankfurt ansässig.

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaberin aller Anteile.[7]

Da der Bund alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen. Im Jahr 2006 hat das Unternehmen einen Gewinn von 1,68 Milliarden Euro erzielt[8]. Das Unternehmen erwirtschaftet einen Teil seines Umsatzes über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand; bezuschusst wird ebenfalls Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur.

Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in % des Gesamtverkehrs Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in % des Gesamtverkehrs Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[9]
Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr – Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes
Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr – Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[9] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes

Inhaltsverzeichnis

  • 1 Geschichte
  • 2 Kennzahlen
  • 3 Unternehmensbereiche
    • 3.1 Ressort Personenverkehr
    • 3.2 Ressort Transport und Logistik
    • 3.3 Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen
  • 4 Vorstandsmitglieder
  • 5 Teilweise Kapitalprivatisierung
  • 6 Kritik
    • 6.1 Zustand des Schienennetzes
    • 6.2 Öffentlichkeitsarbeit
    • 6.3 Sammlung personenbezogener Daten
  • 7 Chronik
  • 8 Eisenbahngeschichte und das Bahnmuseum
  • 9 Siehe auch
  • 10 Literatur
  • 11 Weblinks
  • 12 Einzelnachweise

Geschichte

Siehe auch Bahnreform (Deutschland)

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, konnten Anfang der 90er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offen stehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[10]

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Reichsbahn der DDR eingegliedert werden musste. Zu einer Reform der Bahn gab es somit keine Alternative. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Gleich darauf übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Deutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[11][12]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Bahn ihr Personal rigoros ab. Dabei blieb für die Mitarbeiter vieles im Ungewissen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben. Auch das Vertrauen in Bahnstrukturreform und Führungskräfte sei gesunken[13], was nach Aussage des Eisenbahnautors Erich Preuß auch mit der Neuorgansation des Unternehmens zusammenhängt. Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Lokomotiven und Triebwagen verwaltete, aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[14] Schließlich wurden 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[15]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrsexperten zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das tägliche Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft läuft ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurden die beiden Ziele der Bahnreform, Verkehr auf die Schiene verlagern und Entlastung des Staatshaushalts, nicht erreicht.[11]

Kennzahlen

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle oben). Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.

Der Konzernvorstand der DB AG bezeichnete auf der Bilanzpressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund 60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße, zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.

Der Anteil öffentlicher Mittel am Umsatz liegt laut Bahnangaben (Stand: April 2007)[8] bei 15 Prozent.

Daten Stand Mai 2007 2003 2004 2005 2006 Anmerkung
Konzernumsatz (Mrd. €) 23,029 23,963 25,1 30,1 2003 an Berechnungsgrundlage 2004 angepasst
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.000 Darunter ca. 46.000 mit der Bahnreform zugewiesene oder beurlaubte Beamte[16]
Betriebsstellen (Bahnhöfe, Haltepunkte u. a.) 5.665 5.697 5.707 5.730 2004 davon 5.477 Personenbahnhöfe/-haltepunkte
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands (6,9 km Schmalspur nicht eingerechnet)
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.) 1,682 1,695 1,785 1,854 2006 mit durchschnittlicher Reiseweite von 40,7 km
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 (= Transportleistung aus Personen mal Transportweg)
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 2006 durchschnittliche Transportentfernung von 313,4 km
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 (= Transportleistung aus Masse mal Transportweg)
Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 Fahrkilometer aller Zuggattungen
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 70,5 88 110 128

Der Deutschen AG waren zum 30. November 42.935 Beamte zugewiesen, sowie 3.696 zugewiesene beurlaubte Beamte. Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2015 auf rund 42.000, bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1.600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamte bei der DB AG mehr tätig sein.[16]

Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihr unterliegenden Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf.[16]

Unternehmensbereiche

Konzernübersicht Gewinn 2006
Konzernunternehmen 2005 2006
DB Fernverkehr 50 Mio € 124 Mio €
DB Regio 554 Mio € 690 Mio €
DB Stadtverkehr 115 Mio € 154 Mio €
Railion 12 Mio € 226 Mio €
Schenker 257 Mio € 367 Mio €
DB Netz 17 Mio € 100 Mio €
DB Personenbahnhöfe 136 Mio € 136 Mio €
DB Dienstleistungen 128 Mio € 31 Mio €
Beteiligungen/Sonstige 468 Mio €
So teilen sich die etwa 230 000 Mitarbeiter auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet
So teilen sich die etwa 230 000 Mitarbeiter[17] auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.[18] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.[19]


Ressort Personenverkehr

Hauptartikel: Ressort Personenverkehr

Das Ressort Personenverkehr ist in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr aufgeteilt.[20]

2005 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere über insgesamt 33.641 Millionen Kilometer.[21] Den Großteil dieser Leistung erbrachte die DB Fernverkehr AG mit nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien.

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.[21] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.[22]

Das Geschäftsfeld Stadtverkehr ist zuständig für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen, siehe Bahnbus (Deutschland).[23] Zusammen beförderten die Unternehmen 524,4 Millionen Reisende über insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.[21]

Ressort Transport und Logistik

Hauptartikel: Ressort Transport und Logistik

Das Ressort Transport und Logistik besteht aus den Geschäftsfeldern Schienengüterverkehr, Land Transport, Air/Ocean Freight und Contract Logistics/SCM. Der Kombinierte Verkehr ist unter der Marke "Intermodal" ein eigenständiges Geschäftsfeld mit klarer Fokussierung auf Seehafenhinterlandverkehr und die Hauptverkehrsachsen im kontinentalen Verkehr.

Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen

Hauptartikel: Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen

Das Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen ist in die Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe, Energie und Dienstleistungen aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.[24][25]

Vorstandsmitglieder

Vorstandsmitglieder sind:

  • Hartmut Mehdorn (Vorsitzender, seit dem 16. Dezember 1999)
  • Diethelm Sack (Finanzen und Controlling)
  • Margret Suckale (Personal und Recht)
  • Otto Wiesheu (Wirtschaft und Politik)
  • Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr)
  • Norbert Bensel (Transport & Logistik)
  • Stefan Garber (Infrastruktur & Dienstleistungen)

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Werner Müller

Frühere Vorstandschefs waren:

  • Heinz Dürr, 1994 bis 1997 (danach Vorsitzender im Bahn-Aufsichtsrat)
  • Johannes Ludewig, 9. Juli 1997 bis 30. September 1999

Teilweise Kapitalprivatisierung

DB-Zentrale am Potsdamer Platz in Berlin im BahnTower
DB-Zentrale am Potsdamer Platz in Berlin im BahnTower

Die DB AG strebt einen teilweisen Verkauf der Unternehmensanteile im Zuge einer teilweisen Kapitalprivatisierung an.

Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des heute privatisierten Unternehmens und die Art (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einem vollständigen Verkauf der privatisierten Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Nach dem ersten Modell, dem so genannten integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 Prozent der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Abs. 3 Satz 3 Grundgesetz der Bund dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teilprivatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren.

Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden das mit dem Rest die Gewinne einfährt und zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert. Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Verkaufserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.

Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig verkauft werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41 Prozent bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp eine halbe Milliarde Euro.

Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.

Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische, integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.

Die Bahn führt an, über einen Börsengang Investitionsmittel gewinnen und den Haushalt damit entlasten zu wollen. Ferner betont sie ihre unternehmerische Freiheit.[8] Während Kritiker regelmäßig das Beispiel der britischen Railtrack anführen und die Einmaleffekte eines Börsengangs, verweist die Bahn auf das Beispiel der bereits privatisierten Japan Railways.[26] Hartmut Mehdorn führt in seiner Biografie zahlreiche Gründe für einen Börsengang an. So seien alle großen internationalen Wettbewerber an der Börse notiert und die Beschaffung von neuem Eigenkapital im Sinne einer größeren Eigenständigkeit notwendig; ferner wolle man die Mitarbeiter am Erfolg des Unternehmens in Form von Mitarbeiteraktien beteiligen.[27]

Inzwischen scheint es im Bundestag keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang zu geben. Vor allem die Opposition fordert vorher eine genaue Zuordnung des Immobilienbesitzes an die einzelnen Gesellschaften statt der DB Holding, da ohnehin nach dem Bahngründungsgesetz Immobilien der Bahn nur den einzelnen Bereichen zugeordnet werden dürfen. Inzwischen hat Verkehrsminister Tiefensee (SPD) dies gegenüber der Oppositionsfraktionen zugesagt, nachdem die drei Oppositionsparteien, FDP, Grüne und Linke mit der Einsetzung eines Untersuchungsausschuss drohen. Auch in den Regierungsfraktionen gab es zunächst in der CDU/CSU, nach jüngsten Berichten auch in der SPD keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang. (Stand: Oktober 2006)

Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich auch die Fraktion „Die Linke“ im Bundestag. Zudem das Bündnis Bahn für Alle. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr, Robin Wood, Grüne Jugend, Eurosolar, ver.di, Grüne Liga, Linksjugend 'solid, Jusos in der SPD, IG Metall sowie der Landesverband Brandenburg des Verkehrsclubs Deutschland an. Es empfiehlt nach Schweizer Vorbild integrierte Bahnen in öffentlichem Eigentum. Diese Alternative wurde im PRIMON-Gutachten nicht untersucht. Gerade die einseitige Ausrichtung auf das SBB-Vorbild wird inzwischen stark auch von der Linkspartei kritisiert. Denn SBB-Cargo gehört auf der Rheinschiene mit 54 Prozent Anteil am Güterverkehr inzwischen zum größten Konkurrenten der DB AG. Zudem wird ins Feld geführt, dass die deutschen Verhältnisse nicht mit denen in der Schweiz zu vergleichen seien.[28] Inzwischen schreibt SBB Cargo deutliche Verluste [29].

Am 9. November 2006 verständigte sich der Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise durchzuführende Kapitalmarktprivatisierung der DB AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Diese soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden und den Rahmen für einen Gesetzesentwurf sein. Bis zum 31. März 2007 sollte das Verkehrsministerium dann ein Privatisierungsgesetz ausgearbeitet haben; etwa 25 Prozent sollen dabei bis Ende 2008 an die Börse gebracht werden. Die DB soll dabei für einen vertraglich vereinbarten Zeitraum weiterhin für die Unterhaltung und den Betrieb des Netzes verantwortlich bleiben, das weiter im Bundeseigentum bleibt. Der Beschäftigungs-Sicherungspakt soll dabei ebenfalls erhalten bleiben, die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur weiterentwickelt werden. Am 24. Juli 2007 hat das Bundeskabinett diesem Gesetzentwurf zugestimmt.

Die Verkehrsminister der Bundesländer verwarfen am 2. August 2007 die Pläne von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee zur Privatisierung der Deutschen Bahn und forderten Nachbesserungen. So forderten sie u.a. ein „echtes Mitsprache- und Kontrollrecht der Länder bei der Verwendung der für Investitionen im Nahverkehrsbereich vorgesehenen Bundesmittel“.[30]

Kritik

Der Deutschen Bahn AG werden seit ihrem Bestehen verschiedenste Vorwürfe gemacht. Durch ihr Hervorgehen aus einer behördenförmigen Staatsbahn, ihre privatwirtschaftliche Handlungsweise und die dominierende Stellung im deutschen Schienenverkehr bietet sie Angriffsfläche für Kritik an Staatsorganen ebenso wie für solche an Privatunternehmen und am System Eisenbahn im Allgemeinen.

Zustand des Schienennetzes

Der Bundesrechnungshof und Eisenbahnexperten kritisieren den schlechten Zustand des Schienennetzes. Die jahrelange Vernachlässigung führe zu Verspätungen im Güterverkehr, zu Langsamfahrstellen und zu hohen Folgeinvestitionen, die letztlich der Bund zahlen müsse. Bahn und Bahngewerkschaft Transnet weisen die Kritik zurück und geben an, dass der Zuwachs im Güterverkehr die Leistungsfähigkeit des Netzes zeige. Zugleich fordert Transnet eine Erhöhung der Zuschüsse vom Bund. Dagegen kritisiert zum Beispiel der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), dass die Bahn in ihrem Netzzustandsbericht die Zahlen schönrechne. So würden Langsamfahrstellen nach einem Fahrplanwechsel nicht mehr als solche gezählt, sondern in den regulären Fahrplan aufgenommen und die Reisezeit damit verlängert. Bei einer Prüfung des Streckennetzes in Berlin und Brandenburg wurde für den VBB die Zahl von effektiv 662 Langsamfahrstellen ermittelt, während die Deutsche Bahn lediglich 35 dieser Abschnitte in ihrem Netz angibt. Die Bahn gab Anfang 2007 Pläne zur Sanierung bekannt, wodurch sich die Zahl der Baustellen kurzfristig erhöhen wird.[31][32]

Öffentlichkeitsarbeit

Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn.

Sammlung personenbezogener Daten

Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn AG mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten zunehmend nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard-Kunden.[33]

Chronik

Nur Liste
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  • 17. Dezember 1993: Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die Bahnreform.
  • 1. Januar 1996: Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder bestellen mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt.
  • Am 24. Mai 1998 wird mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin die dritte deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich um etwa eine dreiviertel Stunde.
  • 1997: Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main nach Berlin, im Herbst 2000 in den BahnTower am Potsdamer Platz
  • 1. Juni 1999: Zweite Stufe der Bahnreform: Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
  • Seit Januar 2001 betreibt die Deutsche Bahn den Fernsehsender Bahn TV.
  • 2002 übernimmt das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes.
  • Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 tritt, unter Protesten von Fahrgästen und Fahrgastverbänden, ein neues Preissystem in Kraft. Durch die Aufnahme des Regelbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main reduziert sich Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde; sieben ICE-Linien werden über die neue „Rennbahn“ geführt. Rund 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt erhalten neue Uniformen.
  • Am 1. August 2003: Nach massiven Protesten und einem Einbruch der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, wird das neue Preissystem in Teilen geändert. Statt drei (10/25/40 %) gibt es nun zwei (25/50 %) Rabattstufen. Auch die „alte“ BahnCard wird als BahnCard 50 wieder eingeführt, der Zuschlag bei Fahrten in anderen als den gebuchten Zügen von 45 auf 15 Euro gesenkt.
  • 14. Januar 2004: Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“ im Ergebnis zu erwirtschaften.
  • 22. September 2004: Der ursprünglich für das Jahr 2006 geplante Börsengang wird bis auf Weiteres verschoben.
  • 12. Dezember 2004: Die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg wird mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzt sich auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten steigen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) wird umgesetzt.
  • November 2005: Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an. Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus standortpolitischen Gründen abgelehnt.
  • 31. Januar 2006: Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
  • Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 ging der neue Berliner Bahnknoten mit vielen neuen Strecken, wie dem Tiergartentunnel, mit insgesamt sechs neuen Bahnhöfen (Berlin Hauptbahnhof, Gesundbrunnen, Jungfernheide, Potsdamer Platz, Südkreuz, Lichterfelde Ost) in Betrieb. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Zoo unter Protest der West-Berliner Bürger vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.
  • Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die ICE-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein ICE-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher ICE-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.
  • Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.
  • Im Juni 2007 stieg DB mit zehn Prozent bei der europäischen Bahngesellschaft Thalys ein.
  • Am 10. Juli 2007 begann der von der DB und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (via Mannheim − Kaiserslautern − Saarbrücken) mit dem ICE sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw. Stuttgart (via Karlsruhe − Straßburg) mit dem TGV POS nach Paris.

Eisenbahngeschichte und das Bahnmuseum

Das Verkehrsmuseum Nürnberg besteht aus dem DB Museum der Deutschen Bahn AG (oft auch: Bahnmuseum) und dem Museum für Kommunikation in Nürnberg sowie zwei Außenstellen des DB Museums in Koblenz-Lützel (DB Museum Koblenz) und Halle/Saale (DB Museum Halle). Es gehört zu den ältesten technikgeschichtlichen Museen in Europa. Seit Februar 2007 lautet der offizielle Name des DB Museums Firmenmuseum der Deutschen Bahn AG.

Siehe auch

  • Eisenbahn
  • Liste der Unternehmen im DB-Konzern
  • Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
  • Liste europäischer Eisenbahngesellschaften
  • Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG

Literatur

  • Erich Preuß: Die zerrissene Bahn: 1990–2000 − Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen − Hintergründe − Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X
  • Hans-Joachim Ritzau et al.: Die Bahnreform − eine kritische Sichtung. Ritzau KG − Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2003, ISBN 3-935101-04-X
  • Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5

Weblinks

 Commons: Deutsche Bahn – Bilder, Videos und Audiodateien
  • www.db.de – Konzernportal der DB
  • www.bahn.de – Reiseportal der DB
  • Streckenkarte der DB
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Informationen zum Börsengang sowie verschiedene Fassungen des PRIMON-Gutachtens
  • Kampagne „Bahn für alle“

Einzelnachweise

  1. Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. S. 60, ISBN 3-428-11709-3
  2. a b Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten 2006.
  3. Deutsche Bahn AG: Der DB-Konzern auf einen Blick. 13. Oktober 2006
  4. Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 199 ff.
  5. Quelle fehlt
  6. WELT ONLINE: Bahn zieht 2010 in den Hauptbahnhof. Berlin, 10. September 2007
  7. Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 178
  8. a b c Mehdorn: Kunden profitieren von Bahn-Börsengang in Verkehrsrundschau.de vom 20. April 2007
  9. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: „Verkehr in Zahlen“
  10. Bundesverband der Deutschen Industrie, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (Auftraggeber): Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG - Auswirkungen und Alternativen. Januar 2006, S. 51f
  11. a b DIE ZEIT: Gejubelt wird trotzdem. Hamburg, 8. Januar 2004, Nr. 3
  12. Bundeseisenbahnvermögen: Die Bahnreform. 16. Dezember 2005, abgerufen am 18. Mai 2007
  13. Zitat aus Eisenbahner wollen Sicherheit. In: GdED inform, Frankfurt am Main, 1/1995, S. 7
  14. Erich Preuß: Die zerrissene Bahn. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0, S. 72ff.
  15. Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“. Januar 2006, S. 57
  16. a b c Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Drucksache 16/7653 vom 28. Dezember 2007
  17. Deutsche Bahn AG (Hrsg): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr 2. Februar 2007
  18. Hartmut Mehdorn: Die Deutsche Bahn auf dem Weg zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern. Witten, 17. Oktober 2006, S. 3
  19. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Führungsstruktur des DB-Konzerns. Berlin, Juli 2005, S. 5f.
  20. Deutsche Bahn AG: Vorstandsressort Personenverkehr. 23. September 2006
  21. a b c Deutsche Bahn AG: Kennzahlen 2005 – DB AG mit bestem Geschäftsjahr ihrer Geschichte, 23. September 2006
  22. DB Regio AG: Geschäftsbericht 2005. April 2006
  23. Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 54
  24. Deutsche Bahn AG: Vorstandsressort Infrastruktur und Dienstleistungen. 5. Dezember 2006
  25. Deutsche Bahn AG: DB ProjektBau GmbH – Planung, Projektmanagement und Bauüberwachung. 1. Februar 2007
  26. Interview mit Hartmut Mehdorn in Tagesthemen (ARD) vom 30. März 2007
  27. Hartmut Mehdorn: «Diplomat wollte ich nie werden». Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 139 f.
  28. http://www.menzner.info/pdf/06-11-23LinksverkehrSchweizerBahnen.pdf
  29. Weiter rote Zahlen, SBB-Cargo-Chef tritt zurück - Wirtschaft - Tages-Anzeiger
  30. www.handelsblatt.de - „Länder errichten neue Hürden für Bahn-Privatisierung“
  31. Bericht bei Kontraste (ARD) vom 20. September 2007, Manuskripttext abgerufen am 21. September 2007
  32. verkehrsRUNDSCHAU.de: Experten beklagen marodes Bahn-Schienennetz. München, 8. März 2007
  33. Laudatio zur Verleihung des Big Brother Award 2007

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